Fapt Divers
Casu Marzu: Brânza cu viermi din Sardinia
Originar din insula Sardinia, Italia, Casu Marzu este una dintre cele mai neobișnuite și controversate delicatese din lume. Această brânză tradițională, preparată din lapte de oaie, este cunoscută pentru procesul său unic de fermentare, care implică prezența larvelor vii ale unei specii de muscă, Piophila casei. Deși poate părea ciudat sau chiar respingător pentru unii, Casu Marzu este considerat un simbol al patrimoniului culinar sardinian, reflectând o tradiție veche și o legătură profundă cu resursele locale.
Procesul de producție
Casu Marzu pornește ca o brânză tradițională Pecorino Sardo, o brânză tare din lapte de oaie. Ceea ce o face unică este etapa de fermentare: producătorii lasă intenționat brânza expusă pentru a atrage muștele de brânză (Piophila casei), care își depun ouăle în crustă. Larvele eclozează și încep să consume brânza, digerând grăsimile acesteia cu ajutorul enzimelor lor. În timpul acestui proces, larvele excretă un acid care descompune textura tare a brânzei, transformând-o într-o masă cremoasă, moale și ușor tartinabilă, cu un gust intens, picant și ușor înțepător.
Textura finală variază, dar este adesea descrisă ca fiind untoasă, iar larvele, care pot avea până la 8 mm lungime, sunt vizibile în interiorul brânzei. Unele variante sunt consumate cu larvele încă active, în timp ce altele sunt tratate pentru a le elimina înainte de servire.
Gust și consum
Gustul Casu Marzu este extrem de intens, cu note sărate, picante și un postgust care poate persista mult timp. Pentru localnicii din Sardinia, brânza este o delicatesă care se consumă în cantități mici, de obicei tartinată pe pâine tradițională sardiniană, numită pane carasau. Consumul brânzei implică și o decizie personală: unii aleg să mănânce larvele odată cu brânza, în timp ce alții le îndepărtează. Pentru a evita disconfortul, cei care consumă brânza cu larve sunt sfătuiți să le zdrobească, deoarece larvele pot supraviețui în stomac dacă sunt înghițite întregi.
Aspecte culturale și legale
În Sardinia, Casu Marzu este mai mult decât o simplă brânză – este o parte a identității culturale, transmisă de-a lungul generațiilor. Este adesea pregătită în gospodării și servită la ocazii speciale, simbolizând ospitalitatea și legătura cu tradițiile rurale. Cu toate acestea, comercializarea sa este controversată. Din cauza riscurilor pentru sănătate asociate consumului de alimente cu larve vii, Casu Marzu este interzisă în Uniunea Europeană și în alte țări, fiind considerată nesigură conform standardelor alimentare moderne. Totuși, brânza continuă să fie produsă și consumată în mod tradițional, în cercuri restrânse, iar în ultimii ani au existat eforturi pentru a reglementa producția sa în condiții mai sigure.
Riscuri și controverse
Consumul de Casu Marzu nu este lipsit de riscuri. Larvele pot provoca disconfort digestiv dacă sunt ingerate vii, iar igiena precară în timpul producției poate duce la contaminarea brânzei. În plus, gustul său extrem de intens și prezența larvelor pot fi descurajante pentru cei neobișnuiți cu acest preparat. Cu toate acestea, pentru cei care apreciază unicitatea sa, Casu Marzu reprezintă o experiență culinară de neuitat.
Casu Marzu este mai mult decât o simplă curiozitate gastronomică; este o mărturie a diversității culinare și a modului în care tradițiile pot sfida normele moderne. Deși nu este pentru toată lumea, această brânză cu viermi rămâne un simbol al moștenirii sardiniene, oferind o experiență gustativă unică pentru cei suficient de curajoși să o încerce. Pentru iubitorii de gastronomie aventuroasă, Casu Marzu este o provocare fascinantă, care îmbină istoria, cultura și gustul într-un mod cu adevărat neobișnuit.
Legea 190 din 2018, la articolul 7, menţionează că activitatea jurnalistică este exonerată de la unele prevederi ale Regulamentului GDPR, dacă se păstrează un echilibru între libertatea de exprimare şi protecţia datelor cu caracter personal.
Informațiile din prezentul articol sunt de interes public și sunt obținute din surse publice deschise.
Pe 31 martie 1995, cerul României a fost martorul uneia dintre cele mai grave tragedii aviatice din istoria sa. Un Airbus A310, operat de compania TAROM, care decolase de pe Aeroportul Otopeni cu destinația Bruxelles, s-a prăbușit la doar două minute după ce a părăsit pista. Zborul 371, care transporta 60 de suflete – 10 membri ai echipajului și 50 de pasageri – s-a încheiat dramatic în apropiere de Balotești, Ilfov. Niciun supraviețuitor nu a fost găsit, marcând această catastrofă drept cea mai devastatoare din aviația românească. Ancheta a indicat o combinație de factori, inclusiv o posibilă defecțiune tehnică și condiții dificile, dar detaliile exacte au rămas subiect de speculații și analize ani la rând. Evenimentul a zguduit națiunea și a rămas un punct de referință dureros în istoria aviației din România.
Legea 190 din 2018, la articolul 7, menţionează că activitatea jurnalistică este exonerată de la unele prevederi ale Regulamentului GDPR, dacă se păstrează un echilibru între libertatea de exprimare şi protecţia datelor cu caracter personal.
Informațiile din prezentul articol sunt de interes public și sunt obținute din surse publice deschise.
Pitulicea cu cap albastru (Monticola cinclorhyncha), o specie din familia Muscicapidae, este o pasăre fascinantă, recunoscută pentru culorile sale vii și comportamentul discret. Masculul acestei specii este inconfundabil datorită capului, gâtului și bărbiei de un albastru intens, contrastând cu spatele negru-albăstrui și cu părțile inferioare și crupa de un cafeniu-roșcat. Un detaliu distinctiv este pata albă de pe aripă, vizibilă în zbor. Femela, în schimb, are un penaj mai puțin strălucitor, cu nuanțe de cafeniu și un desen alb-maroniu pe părțile inferioare, fiind asemănătoare cu femela pitulicii cu burtă castanie, dar mai palidă și fără semilună albă pronunțată în jurul ochilor.
Această pasăre populează regiuni muntoase și deluroase, fiind un vizitator de vară în zone precum Afghanistan și lanțul Himalaya, din Pakistan până în Arunachal Pradesh. În timpul verii, pitulicea cu cap albastru preferă pădurile de pin și pantele deluroase, la altitudini între 900 și 3000 de metri. Iarna, coboară în zonele joase din sudul Indiei, în special în regiunile Ghats de Vest și de Est, unde frecventează păduri secundare, plantații de cafea sau cardamom și jungle ușor deschise. În aceste perioade, este adesea observată în stoluri mixte, căutând hrană atât în copaci, cât și pe sol, folosind crengi uscate sau fire de telefon pentru a pândi prada.
Comportamentul său este tipic pitulicilor: când este deranjată, zboară în copaci și rămâne nemișcată pentru a evita atenția. Hrana sa constă în principal din insecte, ceea ce o face o pasăre insectivoră, contribuind la echilibrul ecosistemelor în care trăiește. Sezonul de reproducere are loc între aprilie și august în Himalaya, unde cuibul, o structură simplă din mușchi, tulpini și frunze, este construit aproape de sol, sub rădăcini expuse sau în crevasele stâncilor.
Din punct de vedere al conservării, pitulicea cu cap albastru este clasificată ca fiind de „preocupare minimă” (Least Concern) de către IUCN, datorită populației sale relativ stabile și distribuției extinse. Cu toate acestea, pierderea habitatului din cauza defrișărilor, în special în regiunile de iarnă, rămâne o amenințare potențială.
Această pasăre splendidă, cu contrastul său de culori și comportamentul discret, este o adevărată bijuterie a naturii, captivând privirile oricărui iubitor de păsări care are șansa de a o observa în sălbăticie.
Legea 190 din 2018, la articolul 7, menţionează că activitatea jurnalistică este exonerată de la unele prevederi ale Regulamentului GDPR, dacă se păstrează un echilibru între libertatea de exprimare şi protecţia datelor cu caracter personal.
Informațiile din prezentul articol sunt de interes public și sunt obținute din surse publice deschise.
Pe 26 aprilie 1994, zborul China Airlines 140, operat cu un Airbus A300B4-622R (înmatriculat B-1816), s-a prăbușit în timpul unei tentative de aterizare pe aeroportul din Nagoya, Japonia, marcând cea mai gravă catastrofă aviatică din istoria companiei China Airlines și al doilea cel mai mortal accident aviatic din Japonia, după prăbușirea zborului Japan Airlines 123 din 1985. Din cele 271 de persoane aflate la bord (256 de pasageri și 15 membri ai echipajului), doar 7 pasageri au supraviețuit, toți așezați în rândurile 7-15.
Zborul, care decolase de la Aeroportul Internațional Chiang Kai-shek (astăzi Taiwan Taoyuan) din Taipei, Taiwan, la ora 16:53, a avut un parcurs normal până în apropierea aeroportului din Nagoya. În momentul apropierii finale pentru aterizare pe pista 34, sub control manual al prim-ofițerului Chuang Meng-jung, maneta de „go-around” (TO/GA) a fost declanșată accidental, punând autopilotul în modul de urcare. În loc să dezactiveze autopilotul, echipajul a încercat să corecteze manual traiectoria, împingând manșa în jos, în timp ce autopilotul continua să ridice botul avionului. Această luptă între intervenția umană și automatizare a dus la o pierdere a portanței, avionul intrând în stall aerodinamic și prăbușindu-se pe sol la ora 20:15, în apropierea taxiway-ului E1, la doar câteva sute de metri de pistă. Impactul violent și incendiul ulterior au distrus complet aeronava, livrată companiei în 1991.
Investigația oficială, condusă de Comisia Japoneză de Investigare a Accidentelor Aeriene (JAAIC), a identificat drept cauză principală eroarea echipajului, care nu a dezactivat autopilotul și nu a gestionat corect viteza și comenzile. Totuși, designul sistemului de control al zborului al Airbus A300 a fost, de asemenea, pus sub semnul întrebării. Airbus emisese anterior un buletin de service (SB A300-22-6021) care recomanda modificarea computerelor de control al zborului pentru a dezactiva autopilotul la aplicarea unei forțe de peste 15 kg pe manșă, dar China Airlines nu implementase această modificare, considerând-o neurgentă. Lipsa unui simulator A300 în Taipei și antrenamentul insuficient al piloților au fost factori agravanți.
În urma accidentului, Administrația Aeronautică Civilă din Taiwan a ordonat pe 7 mai 1994 reantrenarea și reevaluarea tuturor piloților de A300-600R de la China Airlines, iar Airbus a reclasificat modificarea buletinului de service ca fiind „obligatorie”. În decembrie 2003, Curtea Districtuală din Nagoya a ordonat companiei China Airlines să plătească despăgubiri de 5 miliarde de yeni pentru 232 de victime, dar a absolvit Airbus de responsabilitate. Supraviețuitorii, printre care și trei copii, au suferit răni grave, iar tragedia a rămas un punct de cotitură în istoria aviației, evidențiind pericolele interacțiunii deficitare între piloți și automatizări.
Memoriale au avut loc în Kasugai, prefectura Aichi, în 2014 și 2024, pentru a comemora victimele la 20, respectiv 30 de ani de la accident. China Airlines a retras numărul de zbor CI140, înlocuindu-l cu CI150, și a continuat să opereze ruta cu aeronave Airbus A330-300.
Legea 190 din 2018, la articolul 7, menţionează că activitatea jurnalistică este exonerată de la unele prevederi ale Regulamentului GDPR, dacă se păstrează un echilibru între libertatea de exprimare şi protecţia datelor cu caracter personal.
Informațiile din prezentul articol sunt de interes public și sunt obținute din surse publice deschise.
Primăria Călărași modernizează locurile de joacă pentru copii. Investiții la blocurile Prefab și în Parcul Luceafărului
GALOP FEST revine la Herghelia Jegălia: două zile de distracție pentru întreaga familie
Investiții majore în Lehliu Gară și satele componente – șase obiective publice în reabilitare până în 2026
O fetiță de 4 ani, acroșată de o mașină a Poliției Locale pe o stradă din cartierul Fantoma
VIDEO. Copiii se joacă lângă șine. Parcul Constructorilor, vandalizat și nesigur
